أهم التطورات التي لحقت بقانون البحار في مقال قانوني هام

مقال قانوني عن اهم التطورات التي لحقت بقانون البحار

أ/ يارا النجادات

قانون البحار ،، بين الحاضر والماضى !!!

يضم اهم التطورات اللى لحقت بقانون البحار و القواعد المتعلقه بالمناطق البحرية الخاضعه للولاية الاقليمية للدول الساحلية و المناطق البحرية الخارجية عن الولاية القليمية للدول الساحلية فى صوره مبسطة وشاملة .
ظل القانون الدولى البحرى ولقرون عديدة محكوماً بمبدأ حرية البحار و يرجع الفضل الى الهولنديين فى البداية ، ثم اتبعهم فى هذا بقية الدول البحرية الكبرى مثل انجلترا و أسبانيا والبرتغال . وتلاشت بذلك الفكرة البائدة عن امكانية تملك البحار والتى كان يمثل من قبل القاعدة العامة .
مقدمة عن قانون البحار

مراحل تطور قانون البحار :

1- المرحلة العرفية قبل سنه 1958 : وفيها تم تقسيم البحار والمحيطات الى ثلاث اقسام بحرية هما :
المياة الداخلية .
البحر الاقليمى .
البحر العالى .

2- مرحله اتفاقيات لعام 1958 : تم اعتمادها فى المؤتمر الاول لقانون البحار فى جنيف وهى المعاهده المتعلقه بلبحر الاقليمى والمنطقة المنتخمة و المتعلقة بالافريز او الامتداد القارى والمتعلقة بالبحر العالى ، الصيد ، الحفاظ على الموارد البحرية الحية فى اعالى البحار وبناء على هذه المعاهدات تم تقسيم البحر الى 5 مناطق هما :
المياه الداخلية .
البحر الاقليمى .
المنطقة المنتخمة .
الامتداد القارى .
البحر العالى .
3- مرحلة المؤتمر الثانى للامم المتحده فى جنيف لقانون اعالى البحار ولم يتوصل الى نتائج جديده .
4- مرحلة اتفاقيه الامم المتحدة لقانون البحار لعام 1982 و ذلك فى المؤتمر الثالث لقانون البحار عام 1982 وبناء على ذلك قسم البحر الى ثمانى مناطق هما :
المياه الداخلية .
البحر الاقليمى .
المنطقة المنتخمة .
المنطقة الاقتصادية الاستئثارية .
البحر العالى .
المياه الارخيبلية .
الامتداد القارى .
المنطقة الدولية .

اتفاقية الأمم المتحدة مع توضيح السمات الرئيسية للأتفاقية :

بعض من السمات الرئيسية للاتفاقية هي كما يلي :
الدول الساحلية في ممارسة سيادتها على مياهها الإقليمية التي لها الحق في إنشاء سعة تصل إلى حد لا يتجاوز 12 ميلا بحريا ؛ السفن الأجنبية ويسمح “المرور البريء” من خلال تلك المياه ؛

سفن وطائرات جميع الدول ويسمح “المرور العابر” من خلال المضايق المستخدمة للملاحة الدولية ، الدول المطلة على المضيق يمكن تنظيم الملاحة وغيرها من جوانب مرور ؛
الأرخبيلية الدول التي تتألف من مجموعة أو مجموعات من الجزر ذات صلة وثيقة ومترابطة ، والمياه ، والسيادة على المنطقة البحرية المغلقة بخطوط مستقيمة بين أبعد نقطة من الجزر في المياه بين الجزر وأعلن المياه الأرخبيلية حيث يجوز للدول إقامة الممرات البحرية والطرق الجوية في جميع الدول الأخرى التي تتمتع بحق الأرخبيلية المرور عبر هذه الممرات البحرية المعين ؛
الدول الساحلية لحقوقها السيادية في 200 ميل بحري المنطقة الاقتصادية الخالصة فيما يتعلق بالموارد الطبيعية ، وبعض الأنشطة الاقتصادية ، وممارسة الولاية القضائية على بحوث العلوم البحرية وحماية البيئة ؛

على جميع الدول الأخرى وحرية الملاحة والطيران في المنطقة الاقتصادية الخالصة ، وكذلك حرية وضع الكابلات وخطوط الأنابيب ؛
البلدان غير الساحلية والدول المتضررة جغرافيا لهم الحق في المشاركة على أساس منصف في استغلال مناسبة جزء من الفائض من الموارد الحية في المنطقة الاقتصادية الخالصة للدول الساحلية من نفس المنطقة أو المنطقة الفرعية ؛ الارتحال أنواع الأسماك والثدييات البحرية التي تمنح حماية خاصة ؛

الدول الساحلية لحقوقها السيادية على الجرف القاري (الوطني المنطقة من قاع البحر) لاستكشاف واستغلال ذلك ؛ يمكن تمديد الرف لا يقل عن 200 ميلا بحريا من الشاطئ ، وأكثر في ظل ظروف محددة ؛
الدول الساحلية تتبادل مع المجتمع الدولي جزءا من العائدات المتأتية من استغلال الموارد من أي جزء من على الرف وراء 200 ميل ؛

لجنة حدود الجرف القاري توصيات إلى الدول على الرف الخارجي عند حدود تتجاوز 200 ميل ؛
لجميع الدول تتمتع بحرية الملاحة التقليدية ، والتحليق ، والبحث العلمي والصيد في أعالي البحار ، وهي ملزمة باعتماد أو التعاون مع الدول الأخرى في اعتماد التدابير اللازمة لإدارة وحفظ الموارد الحية ؛
حدود البحر الإقليمي ، والمنطقة الاقتصادية الخالصة والجرف القاري للجزر وتحدد وفقا للقواعد المطبقة على الأراضي المحتلة ، ولكن الصخور التي لا يمكن استمرار السكنى البشرية أو استمرار حياة اقتصادية خاصة بها ، لن يكون لها منطقة اقتصادية أو في الجرف القاري ؛

الدول المتاخمة المغلقة أو شبه المغلقة من المتوقع أن تتعاون في مجال إدارة الموارد الحية والبيئة والبحوث والسياسات والأنشطة ؛

للدول غير الساحلية لديها الحق في الوصول إلى البحر والتمتع به في حرية المرور عبر أقاليم دول المرور العابر ؛
الدول ملزمة لمنع ومراقبة التلوث البحري وتكون مسؤولة عن الأضرار الناجمة عن انتهاك التزاماتها الدولية لمكافحة هذا التلوث ؛
على جميع البحوث العلمية البحرية في المنطقة الاقتصادية الخالصة والجرف القاري يخضع لموافقة الدولة الساحلية ، ولكن في معظم الحالات ما هي ملزمة لمنح الموافقة على دول أخرى عندما تكون البحوث التي أجريت لأغراض سلمية ، ويحقق معايير محددة ؛

الدول ملزمة لتشجيع تطوير ونقل التكنولوجيا البحرية “بشروط عادلة ومعقولة وشروط” ، مع المراعاة الواجبة لجميع المصالح المشروعة ؛
على الدول الأطراف ملزمة لتسوية بالوسائل السلمية وعلى النزاعات المتعلقة بتفسير أو تطبيق الاتفاقية ؛

أولاً : المياه الداخلية
لقد عرفت الفقرة الاولى من الماده الخامسة من معاهدة جنيف للبحر الاقليمى المياه الداخلية بأنها ” المياه التى تنحصر وراء خط القاعدة للدولة ( الذى يبدأ منه قياس اتساع البحر الاقليمى ) فى اتجاه الشاطىء .
وهذا يعنى ان المياه الداخلية تشمل الموانى والبحار الداخلية اى البحار المغلقة وشبة المغلقة و الخلجان والمضايق و البحبرات كما تشمل الانهار ايضاً .
و لقد اوردت معاهده الامم المتحده لقانون البحار المبرمه فى جامايكا سنه 1982 تحديدا لما يعد المياه الداخليه فقررت فى فقرتها الاولى انه ” باستثناء ما هو منصوص عليه فى الجزء الرابع ( اى الاجزء الخاص بالمياه الداخليه فى الدول الارخبيليه ) تشكل المياه الواقعه على الجانب المواجه لبر من خط الأساس للبحر الاقليمى جزاءاً من المياه الداخلية للدولة ” .
كذلك اورد الجزء الرابع من المعاهد’ المذكورة فى مواد من 46 الى 54 كيفيه تحديد المياه الداخلية فى الدول اللأرخبيلية اى الدول اللتى يتكون اقليمها من مجموعه الجزر تشكل فى مجموعها كياناً جغرافياً واقتصادياً قائماً بذاته نظراً لما بينهما من ترابط وثيق فى معالمها الطبيعية .
وسوف يتم شرح النظام القانونى للمياه الداخليه وعناصره واحكامهم .

الموانى و ما فى حكمها :

تعريفها :

تعتبر الموانى المنافذ الطبيعية او المصطنعة التى تخصصها الدول لسفر السفن بما تحمله من بضائع ومسافرين او لاستقبالها .
وعلى سيبل الذكر ان خط نهاية المياه الداخلية يتمثل فى خط الأساس الذى يبدأ منه قياس اتساع البحر الاقليمى أما خط بداية قياس اتساع المياه الداخلية فانه يبدأ من نقطة انحسار مياه الجزر من على الشاطىء وفق ما قررته الماده الثالثة من معاهده جنيف الخاصة بالبحر الاقليمى المبرمة فى عام 1958 .
و لقد كررت الماده الحادية عشر من الامم المتحدة لقانون البحار ما جاء فى المادة الثامنة من معاهدة البحر الاقليمى من اعتبار أبعد أجزاء المنشآت الدائمة فى الموانى جزءاً لا يتجزأ له وتخضع بالتالى لنظامها القانونى حيث نصت على أنه ” لأغراض تعيين حدود البحر الاقليمى تعتبر جزءاً لا يتجزأ من الساحل أبعد المنشآت المرفئية الدائمة التى تشكل جزءاً أصيلاً من النظام المرفىء ولا تعتبر المنشآت المقامة فى عرض البحر والجزر الاصطناعية من المنشآت المرفئية الدائمة ” .

النظام القانونى للموانى وما فى حكمها :

يذهب الرأى الراجح فقهاً الى أن لسفن الدول حقا فى حرية الدخول والرسو فى الموانى الأجنبية ، على انها ليست مع ذلك حرية بلا قيود اذ أن من الثابت أيضاً ان للدول صاحبة الميناء أن تغلق كل أو بعض موانيها اذا ما دعت الضرورة الى ذلك فى وجه السفن الأجنبية ولكن لفترة محدودة متى كان ذلك استجابة الى اعتبارات الأمن القومى أو الصحة العامة .
أما السفن الحربية فأنها لا تتمتع بهذه الحرية و انما يصبح دخولها الى موانى الدول الاجنبية معلقا على شرط الحصول على اذن مسبق من الدول صاحبة الميناء ذلك ان هذه الاخيره قد ترى فى وجود السفن الحربية فى موانيها مساساً بامنها وهى وحدها صاحبة السلطه التقديرية فى منح أو منع الاذن بدخول السفن الحربية الاجنبية الى موانيها . ولا يصبح للسفن الحربية حقا فى دخول موانى الدول الاخرى الا احوال القوى القاهره كاضطراها لذلك بسبب تلف لحق بها يهددها بالغرق ومع هذا فان هناك من السوابق ما يشير الى ان الدولة تستطيع منع السفن الحربية التابعة للدول الاخرى من دخول موانيها حتى فى احوال القوه القاهره وطبيعى ان التزام الدولة يفتح موانيها للسفن الاجنبية ينصرف الى موانيها التجارية فحسب .
أما موانيها الحربية فانه يحق للدولة ان تغلقها فى وجه كافة انواع السفن وتحت كافة الظروف حفاظاً على اسرارها الحربية وامنها القومى .

المركز القانونى بالنسبة الى السفن الراسية فى الميناء :

للدولة سلطات شاملة على المياه الداخلية بوجه عام من ناحية واستئثارية من ناحية أخرى على كل ما يوجد على اقيليمها من أشخاص و أشياء .
وعلى هذا السيبل فان السفن الاجنبية الراسية فى موانىء الدولة خاضعة للنظام القانونى والاختصاص القضائى للدولة صاحبة الميناء . ويجب ان نفرق بين اذا كانت السفن الراسية حربية من ناحية او سفن خلصة من ناحية اخرى .
المركز القانونى للسفن الحربية : يتجه الفقه الى ان السفن الحربية جزءاً من اقليم الدولة حكماً وعلى هذا فانها تتمتع بما تتمتع به الدولة ذاتها من حصانات أياً كان المكان الذى توجد فيه حتى ولو كانت فى المياه الداخلية لدولة اخرى .

اذا كنا نتفق مع هذا الرأى فيما توصل الى نتائج حول اعفاء السفن الحربية من الخضوع لاختصاص دولة الميناء الا اننا نؤسس هذا الاعفاء على أساس آخر غير فكرة الامتداد الاقليمى للدولة صاحبة السفينة ، أو باعتبار هذه الاخيرة جزءاً من اقليم الدولة التى تتبعها وعلى هذا السيبل تمنح القاعده العرفية للسفن الحربية وموجوده فى اقليم دولة اخرى مجموعه من الحصانات والامتيازات و منها الاعفاء من الخضوع للاختصاص القضائى للدولة التى توجد عليها هذه السفن الحربية وتمعنى هذا انه لايجوز للدولة صاحبة الميناء – بوجه عام – التعرض للسفينة الحربية الموجودة فى مينائها ولا تفتيشها كما لا تخضع الوقائع التصرفات التى تتم عليها من الناحية الجنائية والدنية للقانون الوطنى لدولة الميناء كما لا تخضع لاختصاصها القضائى او لسلطتها الادارية .

ولكن يبقى للدولة صاحبة الميناء أن تأمر السفينة الحربية بمغادرت الميناء ولها أن تجبرها على ذلك كلما دعت الضرورة . فالسفينة الحربية رغم تمتعها بالحصانة السابق ذكرها الا انها تظل ملتزمة باحترام قوانين و لوائح دولة الميناء .
المركز القانونى للسفن العامة : هناك نقف امام نقطتين اما ان تكون السفينة العامة مخصصة لخدمة عامة او مخصصة لأغراض خاصة للتجارة فبالنسبة الى اللى تختص بخدمة عامة فلها نفس حكم السفن الحربية أما التى تختص لأغراض التجارة الراجع فقهياً لاتتمتع بأيه حصانات أو امتيازات .

المركز القانونى للسفن العامة : لقد استقر العرف الدولى فى شأن تحديد المركز القانونى للسفينة الخاصة فى ميناء الدول الآخرى على التفرقة بين المسائل المدنية و المسائل الجنائية .
أ – فأما عن المسائل المدنية : فالاصل خضوعها للقوانين المحلية لدولة الميناء و بسط ولاية القضاء الوطنى عليها ما لم تكن الوقائع والتصرفات التى تمت قاصرة فى آثارها على رجال طاقمها .
ب – أما المسائل الجنائية : الاصل خضوعها لمبدأ اقليمية القانون والاختصاص القضائى ، بمعنى أن كافة الوقائع التى تمثل جريمة ما تقع فى اقليم دولة معينة تخضع لقانونها ولاختصاص سلطتها القضائية .

الخلجان :

تعريفها : عرفت معاهدة جنيف للبحر الاقليمى اصطلاح ” الخليج ” فى الماده السابعة بقولها ” يعتبر خليجاً فى مفهوم هذه المواد الانحراف الحاد الذى يكون عمقه وفتحتة فمه فى نسبة تجعله يحتوى مياهاً محبوسة بالأرض وبحيث يعتبر اكثر من انحناء عادى للشاطىء . ولا يعد الانحراف خليجاً مالم تكن مساحته أو تزيد على شبه دائره يكون قطرها الخط المرسوم بين فتحتى هذا الانحراف ” ؛ ونخرج من هذه الفقره ان الخليج هو عباره عن انحراف حاد بالشاطىء غير عادى بحيث انه يحتوى على مياه كثيرة .
ولم تخرج الفقره الثانيه من الماده العاشرة لمعاهده الامم المتحدة لقانون البحار المبرمه فى جاميايكا سنة 1982 فى تعريفها للخليج عن المفهوم الوارد فى معاهده جنيف .
وبذلك تم الجزم فى مسأله الخليج الذى تعتبر مياهه وطنية فقررت كل من المعاهدتين اذا لم يتعد اتساع فوهة الخليج 24 ميلاً بحرياً بل كانت اقل من ذلك فأن المساحة المحصورة بين الشاطىء وبين الخط الذى نمده على جانبى الارض التى تحصر مياه الخليج بطول 24ميلاً تصير مياه وطنية اما ما عداها من مياه فانها تعتبر مياه اقليمية للدولة الساحلية .

الممرات البحرية والبحار المغلقة :

تخضع هذه المناطق من حيث المبدأ لساياده الدولة أو الدول الشتركة للدول الواقعة عليها وذلك بالنظر للاعتبارات الجغرافية التى تجعل مثل هذه المناطق البحرية داخلة فى المكونات الاقليمية للدولة أو الدول المعنية .ويستم تفصيل ذلك فى قسمين الممرات البحرية و البحار المغلقة .

الممرات البحرية :

يقصد بها الفتحات التى توصل بين بحرين . وقد تكون من صناعه البشر فيطلق عليها ” قنوات ” . وقد تكون طبيعية فيطلق عليها مضايق .
و يمكن ان تقع تالممرات البحرية فى اقليم دولة واحده و قد تقع فى اقليم اكثر من دولة . ويعتبر هذه الممرات خاضعة لسيادة الدولة او الدول التى تقع على اقليمهم وبسط سلطة الدولة الشامل والاستئثارى على هذه الممرات ، الا أن هناك بعض الاعتبارات السيايسة والاقتصادية ومقتضيات تيسير الملاحة البحرية اوجبت عدم اخضاع هذه الممرات لمبدأ السيادة الاقليمية على اطلاقه تحقيقاً لصالح المجتمع الدولى .

أولاً القنـــوات
القنوات ممرات صناعية حفرت فى اقليم دولة ما لتصل بين بحرين حرين بهدف تسهيل الملاحة البحرية وتيسير المواصلات الدولية ويتنازع المركز القانونى للقنوات اعتبارات عده بعضها يرجع الى مقتضيات السيادة التى تتمتع بها الدولة التى تمر القناه باقليمها وبعضها الآخر يعد استجابة لمصلحة المجتمع الدولى فى تسيير الملاحة البحرية وعدم اعاقة طريق المواصلات الدولية .
وهناك ثلاث قنوات بحرية تحكمها ثلاق اتفاقيات دولية وهى قناه السويس وتحكمها اتفاقيه القسطنطينية البرمة سنه 1888 و قناه بنما وتحكمها معاهده هاى بونسفوت المبرمة سنه 1901 وقناه كييل التى خضعت لاحكام فصل خاص بها فى معاهدة الصلح المبرمة فى فرساى ونظمت الملاحة فى القناه المذكورة .
ولعل اقدم هذه القنوات قناه السويس كما ان النظام القتانونى الذى يحكمها يعتبر المثل الذى احتذته بقية القنوات الاخرى وسوف نرصد جميع مواد معاهدة القسطنطينيه لمعرفه ما ضمنته المعاهدة من حقوق لصالح مصر وما عليها من التزامات باعتبار ان فى هذا الوقت كانت مصر تابعه للدولة العثمانية .

مواد معاهدة القسطنطينية الخاصة بشأن قناه السويس سنه 1888 :
مادة 1 – تظل قناة السويس البحرية بصفة دائمة حرة ومفتوحة في زمن السلم كما في زمن الحرب لجميع السفن التجارية والحربية بدون تمييز بين جنسياتها.
وبناء على ذلك فقد اتفقت الدول العظمى المتعاقدة على عدم إلحاق أي مساس بحرية استعمال القناة سواء في زمن السلم أو في زمن الحرب. ولن تكون القناة خاضعة مطلقا لاستعمال حق الحصار البحري.
مادة 2 – تقرر الدول العظمى المتعاقدة نظرا لما تعلمه من لزوم قناة المياه العذبة وضرورتها للقناة البحرية أنها أحيطت علما بتعهدات سمو الخديو قبل شركة قناة السويس العالمية فيما يختص بقناة المياه العذبة وهي التعهدات المنصوص عنها في الاتفاق المبرم بتاريخ 18 مارس سنة 1863 والمشتمل على ديباجة وأربع مواد ؛ وتتعهد الدول العظمى بعدم المساس بسلامة القناة ومشتقاتها وعدم إتيان أية محاولة لسده.
مادة 3 – تتعهد الدول العظمى المتعاقدة أيضا بعدم المساس بالمهمات والمنشآت والمباني والأعمال الخاصة بالقناة البحرية وقناة المياه العذبة.

مادة 4 – بما أن القناة البحرية تظل في زمن الحرب طريقا حرا ولو كان ذلك لمرور السفن الحربية التابعة للدول المتحاربة عملا بالمادة الأولى من هذه المعاهدة قد اتفقت الدول العظمى المتعاقدة على عدم جواز استعمال أي حق من حقوق الحرب أو إتيان أي فعل عدائي أو أي عمل من شأنه تعطيل حرية الملاحة في القناة أو في المواني الموصلة إليها أو في دائرة نصف قطرها ثلاثة أميال بحرية من هذه المواني حتى ولو كانت الدولة العثمانية إحدى الدول المتحاربة.
ويمتنع على البوارج الحربية للدول المتحاربة أن تباشر داخل القناة أو في المواني المؤدية إليها عمليات التموين أو التخزين إلا بالقدر الضروري جدا ويتم مرور السفن المذكورة في القناة في أقصر زمن ممكن وفقا للأنظمة المعمول بها ولا يجوز لها الوقوف إلا لضرورة قضت بها مصلحة العمل.

ولا يجوز أن تزيد مدة بقائها في بور سعيد أو في خليج السويس على 24 ساعة إلا في حالة التوقف الجبري وفي هذه الحالة يجب عليها الرحيل في أقرب فرصة ممكنة. ويجب أن تمضي 24 ساعة بين خروج سفينة متحاربة من إحدى مواني الدخول وبين قيام سفينة أخرى تابعة للدول المعادية.
مادة 5 – لا يجوز لدول الأعداء في زمن الحرب أن تأخذ أو تنزل في القناة أو المواني المؤدية إليها جيوشا أو معدات وأدوات حربية غير أنه في حالة حدوث مانع طارئ في القناة يجوز الإذن بركوب أو نزول الجيوش في موانئ الدخول على دفعات بحيث لا تتعدى الدفعة الواحدة ألف رجل مع المهمات الحربية الخاصة بهم.
مادة 6 – تخضع الغنائم في جميع الأحول للنظام نفسه الموضوع للسفن الحربية التابعة للدول المتحاربة.
مادة 7 – لا يجوز للدول أن تبقى سفنا حربية في مياه القناة بما في ذلك ترعة التمساح والبحيرات المرة.
ولكن يجوز للسفن الحربية أن تقف في المواني المؤدية إلى بور سعيد والسويس بشرط ألا يتجاوز عددها اثنين لكل دولة ؛ ويمتنع على الدول المتحاربة استعمال هذا الحق.

مادة 8 – تعهد الدول الموقعة على هذه المعاهدة إلى مندوبيها بمصر بالسهر على تنفيذها. وفي حالة حدوث أمر من شأنه تهديد سلامة القناة أو حرية المرور فيها يجتمع المندوبون المذكورون بناء على طلب ثلاثة منهم برياسة عميدهم لإجراء المعاينة اللازمة وعليهم إبلاغ حكومة الحضرة الخديوية الخطر الذي يرونه لتتخذ الإجراءات الكفيلة بضمان حماية القناة وحرية استعمالها. وعلى كل حال يجتمع المندوبون مرة في السنة للتثبت من تنفيذ المعاهدة تنفيذا حسنا.
وتعقد هذه الاجتماعات الأخيرة برياسة قوميسير خاص تعينه حكومة السلطة العثمانية لهذا الغرض ويجوز أيضا لقوميسيرا لحضرة الخديوية حضور الاجتماع كذلك، وتكون له الرياسة في حالة غياب القوميسير العثماني.
ويحق للمندوبين المذكورين المطالبة بنوع خاص بإزالة كل عمل أو فض كل اجتماع على ضفتي القناة من شأنه أن يمس حرية الملاحة وضمان سلامتها التامة.

مادة 9 – تتخذ الحكومة المصرية في حدود سلطتها المستمدة من الفرمانات والشروط المقررة في المعاهدة الحالية التدابير الضرورية لضمان تنفيذ هذه المعاهدة.
وفي حالة عدم توافر الوسائل الكافية لدى الحكومة المصرية يجب عليها أن تستعين بحكومة الدولة العثمانية التي يكون عليها اتخاذ التدابير اللازمة لإجابة هذا النداء، وإبلاغ ذلك إلى الدول الموقعة على تصريح لندن المؤرخ 12 مارس سنة 1885، وعند اللزوم تتشاور معها في هذا الصدد.

ولا تتعارض أحكام المواد 4 و5 و7 و8 مع التدابير التي ستتخذ عملا بهذه المادة.
مادة 10 – كذلك لا تتعارض أحكام المواد 4 و 5 و 7 و 8 مع التدابير التي قد يرى عظمى السلطان وسمو الخديو اتخاذها باسم صاحب الجلالة الإمبراطورية ليضعا، بواسطة قواتهما وفي حدود الفرمانات الممنوحة، الدفاع عن مصر وصيانة الأمن العام.
وإذا رأى صاحب العظمة الإمبراطورية السلطان أو سمو الخديو ضرورة استعمال الحقوق الاستثنائية المبينة بهذه المادة يجب على حكومة الإمبراطورية العثمانية أن تخطر بذلك الدول الموقعة على تصريح لندن.

ومن المتفق عليه أيضا أن أحكام المواد الأربعة المذكورة لا تتعارض إطلاقا مع التدابير التي ترى حكومة الإمبراطورية العثمانية ضرورة اتخاذها لكي تضمن بواسطة قواتها الخاصة الدفاع عن ممتلكاتها الواقعة على الجانب الشرقي من البحر.
مادة 11 – لا يجوز أن تتعارض التدابير التي تتخذ في الحالات المنصوص عليها في المادتين 9 و 10 من هذه المعاهدة مع حرية استعمال القناة. وفي الحالات المذكورة يظل إنشاء الاستحكامات الدائمة المقامة خلافا لنص المادة الثامنة محظورا.
مادة 12 – إن الدول العظمى المتعاقدة- تطبيقا لمبدأ المساواة الخاص بحرية استعمال القناة ذلك المبدأ الذى يعتبر إحدى دعائم المعاهدة الحالية – قد اتفقت على أنه لا يجوز لأحدها الحصول على مزايا إقليمية أو تجارية أو امتيازات في الاتفاقات الدولية التي تبرم مستقبلا فما يتعلق بالقناة. ويحتفظ في جميع الأحوال بحقوق تركيا كدولة ذات سيادة إقليمية.
مادة 13- فيما عدا الالتزامات المنصوص عنها في هذه المعاهدة لا تمس حقوق السيادة التي لصاحب العظمة السلطان وحقوق صاحب السمو الخديو وامتيازاته المستمدة من الفرمانات.
مادة 14 – قد اتفقت الدول العظمى المتعاقدة بأن التعهدات المبينة في هذه المعاهدة غير محددة بمدة الامتياز الممنوح لشركة قناة السويس العالمية.
مادة 15 – لا يجوز أن تتعارض نصوص هذه المعاهدة مع التدابير الصحية المعمول بها في مصر.
مادة 16 – تتعهد الدول العظمى المتعاقدة بإبلاغ هذه المعاهدة إلى علم الدول التي لم توقع عليها مع دعوتها إلى الانضمام إليها.
مادة 17 – يصدق على هذه المعاهدة ويتم تبادل التصديقات في القسطنطينية خلال شهر أو قبل ذلك إن أمكن، وإثباتا لما تقدم قد وقع عليها المندوبون المفوضون وختموها بخاتم شاراتهم.

ثانياً المضايق

عرف الفقه المضيق من الناحية الجغرافية بأنه مياه تفصل بين اقليمين وتصل بين بحرين . ولها بعض الخصائص واجب توافرها حتى تكون مضيقاً :
تتمثل تلك الخصائص فى كونه يمثل ممراً طبيعياً وليس مصنوعاً و يجب ان يفصل بين أرضين ويصل بين بحرين .وان يكون محدود الاتساع ؛ ومن الامثلة على ذلك مضيق جبل طارق و مضيق باب المندب .

تطور النظام القانونى للمضايق :

أ – القواعد التقليدية التى تحكم المضايق : أهم ما اكدته محكمة العدل الدولية هو مبدأ حرية المرور البرىء فى المضايق الدولية التى تصل بين بحريين عامين ثم تبنت معاهدة جنيف الخاصة بالبحر الاقليمى تلك القاعدة مع اضافة حكم مستحدث أملته بعض الظروف السياسية الناجمة عن الصراع العربى الاسرائيلى حيث لم تكتف الاتفاقية المذكورة بان يكون المضيق موصلاً بين بحر عال وآخر اقليمى خاص بدولة اجنبية حتى يصبح محملاً بحق المرور البرىء لسفن الدول من خلاله وبذلك نصت الفقرة الرابعة من المادة السادسة عشر من الاتفاقية المذكورة على انه ” لا يجوز تعطيلاستخدام السفن الاجنبية لحق المرور البرىء فى المضايق التى تصل اجزاء من اعالى البحار او تصل جزئاً من أعالى البحار بالبحر الاقليمى لدوله اجنبية ” .
ولهذا فقد امتنع الدول العربية فى التوقيع على هذه الاتفاقية لان هذا الفرض ينطبق على مضيق تيران .

القواعد العامة لحريه المرور البرئ فى المضايق الدولية :

– ان يصل المضيق بين بحرين عامين .
– ان يكون المضيق ذا اهميه حالة كطريق من طرق الملاحة الدولية و هذا يقتضى ان يكون معبراً يشيع استعماله كطريق للملاحة الدولية .
ويراعى ان قاعده حرية المرور البرئ فى المضايق الدولية اوسع نطاقا منها فى حالة حرية المرور البرئ فى البحر الاقليمى فالحريه الاولى تشمل السفن الخاصة والسفن الحربية ، بينما لا يتناول حق المرور البرئ فى البحر الاقليمى حرية مرور السفن الحربية .
ومن ناحية اخرى يمكن لصاحبة البحر الاقليمى ان توقف مؤقتاً العمل بقاعدة حرية المرور البرىء كلما اقتضت ذلك ضرورة طارئة و فى اطار منطقة معينة من بحرها الاقليمى فانها لاتستطيع ذلك بالنسبة للمرور فى مضيق يمثل طريقاً دولياً يجرى فى ارضها و يصل بين بحريين عامين .

ب – موجهات تطور النظام القانونى للمضايق : اجتمعت بعض الدول لوضع نظام قانونى متطور يحكم المضايق ويتلخص هذا فى دافعين هما :
1 – الاتجاه الذى بدأ واضحاً لدى الدول الساحلية خاصة دول العالم الثالث الى التوسعه من مساحة بحارها الاقليمية الامر الذى اثارقلق بعض الدول الكبرى فى ان يؤدى هذا الاتساع الى اعتبار مضايق معينة كانت تعتبر دولية لانها تصل بين بحريين عامين الى فقدانها هذه الصفة وبذلك يؤثر على قاعده المرور البرئ فى المضايق ويضع قيوداً عل حرية مرور السفن الاجنبية فيها خاصة السفن الحربية والغواصات .
2 – يتمثل فى القلق الذى ثار لدى بعض الدول التى تمر فيها المضايق من التوسعه من نطاق حرية المرور فى المضايق لما قد يؤدى اليه ذلك من تهديد امنها القومى من ناحية وما يحمله من اضرار بالبيئة البحرية من ناحية اخرى كناقلات البترول العملاقة والغواصات النووية .

جـ – النظام القانونى الذى أتت به معاهدة الامم المتحدة لقانون البحار : لقد صاغت معاهدة الامم المتحدة لقانون البحار المبرمة فى جمايكا سنة 1982 النظام القانونى للمضايق فى الجزء الثالث منها المتضمن المواد من 34 الى 39 ؛ حيث وازنت بين العديد من المصالح واختصت كل واحده بنظام قانونى خاص :-

الاتفاقية لا تمس النظام القانونى لمياه المضايق بوجه عام : لا يمس نظام المرور خلال المضايق المستخدمة للملاحة الدولية المقرر فى هذا الجزء ومن ناحية اخرى تمارس الدول الساحلية للمضايق سيادتها وولايتها رهناً بمراعاه ما نصت عليه اتفاقية 1982 و قواعد القانون الدولى الاخرى فى المواد 35 ومن ناحية ثالثه حصرت المضايق التى تخضع لنظام المرور العابر فيما يتضمن المادة 37 من معاهده الامم المتحدة لقانون البحار .

البحار المغلقة :

تعريفها تلك البحار التى لاتتصل بالبحر العام كالبحر الميت فى فلسطين وبحر قزوين بين روسيا وإيران وبحر آرال فى سيبريا بالاتحاد السوفيتى وتأخذ البحيرات الكبيرة حكم البحارمثل بحيرة كومو بايطاليا .
بالنسبه الى احكامه اذا كان البحر مغلق واقعاً باكمله فى اقليم دولة واحدة كانت مياهه مياهاً داخلية اذ يصبح جزءاً من اقليمها اما اذا كان واقعاً بين دولتين او اكثر فان لكل دولة ان تبسط سيادتها على الجزء الملاصق لحدودها متى كان اتساع هذا الجزء اقل من اتساع البحر الاقليمى اما اذا زادت المساحة البحرية عن ذلك اعتبر الجز الاوسط من هذا البحر فى حكم البحر العام .
اما البحار شبه المغلقة فانه لا يعد خاضعاً لسياده دوله ما الا اذا وقع بكامله بما فى ذلك الفتحه التى توصله بالبحر العام فى اقليم هذه الدولة . اما اذا لم يتحقق هذه الغرض او كانت الفتحه المذكورة تزيد فى اتساعها عن اتساع البحر الاقليمى او كانت هناك اكثر من دولة تقع عليه فانه لا يعد عندئذ من قبيل المياه الداخلية .

ثانياً : البحر الاقليمى

قننت معاهده جنيف المتعلقة بالبحر الاقليمى والمنطقه المجاورة معظم القواعد العرفية المستقرة الخاصة بالبحر الاقليمى كما ان معاهده الامم المتحدة لقانون البحار المبرمة فى جاميكا سنة 1982 لم تخرج فى جوهرها عما سبق ان قننته معاهدة جنيف الا فيما يتعلق بطريق قياس البحر الاقليمى .

البحر الاقليمى خاضع لسيادة الدول الساحلية : الخلاف حول تحديد اتساعه :

نصت الماده الاولى من معاهدة جنيف للبحر الاقليمى والمنطقة المجاورة حيث قررت انه ” تمتد سيادة الدولة الى ما وراء اقليمها البحرى ومياها الوطنية الى المنطقة البحرية المجاورة لساحلها و المسماة بالبحر الاقليمى ” .
وهنا قد ثار الخلاف حول موقف الدول من تحديد اتساع البحر الاقليمى على نحو غالت بعض الدول الى حد وصل بهذا الاتساع الى 200 ميل بحرى ، ولعل هذا ما دفع بفريق من الفقه الى الاحجام عن التسليم بخضوع البحر الاقليمى للسيادة الاقليمية للدولة .
ولقد تبدد كل تردد حول اعتناق قاعدة الاثنى عشر ميلاً بحرياً لتحديد اتساع البحر الاقليمى فى المؤتمر الثالث للأمم المتحدة لقانون البحار الذى اثمر معاهدة جاميكا 1982 حيث قننت المعاهدة تلك القاعدة حيث نصت على ” لكل دولة الحق فى ان تحدد عرض بحرها الاقليمى بمسافة لا تتجاوز 12 ميلاً بحرياً مقيسة من خطوط الاساس المقررة وفقاً لهذه الاتفاقية ” .

الحدود الداخلية والخارجية للبحر الاقليمى : كيفية قياس اتساعه :

اثارت كيفية قياس البحر الاقليمى اختلافاً كبيراً فى الفقه كما عرفت السوابق الدولية منازعات بين الدول حول هذا الموضوع عرض بعضها على محكمة العدل الدولية لتقول كلمتها فيه عندما ثار النزاع حول كل من انجلترا والنرويج لتحديد مصايد كل منهما فى مياه بحرها الاقليمى وهى المعروفة باسم قضية المصايد الاولى بين انجلترا والنرويج التى اصدرت فيه المحكمه حكمها سنة 1951 .
ولقد نصت معاهدة جنيف سنة 1958 على بيان كيفية قياس البحر الاقليمى والتى قننت العرف السائد فى هذا الصدد . كذلك تضمنت معاهده الامم المتحدة لقانون البحار المبرمة فى جاميكا سنة 1982 كيفية قياس البحر الاقليمى فى المواد الرابعة الى السادسة عشره جمعت فيها كل الفروض الموجودة فى الدول الساحلية على تحديد الخطين الداخلى والخارجى للبحر الاقليمى.

حق المرور البرىء فى البحر الاقليمى :

اذا كان الاصل ان البحر الاقليمى تابعاً الى سياده الدولة الساحلية بما يعنه من ذلك فرض سلطان شامل واستئثارى لها على تلك المنطقة البحرية الا ان العرف الدولى قد فرض قيداً على سيادة الدولة على البحر الاقليمى يتمثل فى حق السفن الاجنبية فى المرور فيه دون أى عائق تضعه الدولة الاقليمى سنة 1958 وكذلك معاهدة الامم المتحدة لقانون البحار سنة 1982 هذا الحق كقيد يرد على سيادة الدولة على بحرها الاقليمى .

مضمون حق المرور البرئ :

ومرور السفن الاجنبية فى البحر الاقليمى يوصف بأنها “حق ” ويعنى ذلك انه لا يخضع للسلطة التقديرية للدولة الساحلية بأن تسمح به ام تحجبه عن السفن الاجنبية و بعبارة اخرى انه يقابله التزام يقع على عاتق الدولة الساحلية فى ألا تعرقل هذا المرور بأى وسيلة متى توافرت له بقية شرائطه ؛ ولقد نصت المادة 14 من معاهدة جنيف على ان ” للسفن التابعة لكل الدول الساحلية منها وغير الساحلية ان تتمتع بحق المرور البرىء فى البحر الاقليمى فى حدود هذه المواد ” .
وتتمثل صور المرور البرىء اما فى الندوم من البحر العام وصلاً الى موانى الدولة الساحلية وقد يكون العكس اى خروجا من المياه الداخلية للدوله الساحلية ووصولاًالى البحر العام وقد يكون متمثلاً فى مجرد العبور فى البحر الاقليمى دون الوصول الى الميناء الدولة الساحلية او القدوم منه .

ومع هذا فالقاعدة العامة تفى بعدم التوقف فى البحر الاقليمى الا كان ذلك وليد الظروف الملاحية العادية مثل مقتضيات تنظيم المرور فى البحر الاقليمى للسفن المختلفة العابرة فيه او كان التوقف نتيجة لظروف قهرية نيجة لهبوب عاصفة تجعل الاستمرار فى الملاحة خطراً .
ويجب ان يكون مرور السفن الاجنبية فى البحر الاقليمى مروراً بريئاً يعنى ذلك الا يتضمن المرور اى اخلال بالسلم او حسن النظام او أمن الدولة الساحلية .

و لقد اشترطت معاهدة جنيف للبحر الاقليمى شروطاً معينه ليوصف مرور سفن الصيد والغواصات بانه برىء فسفن الصيد لا يكون بريئاً اذا مارست السفينة الصيد فى المياه الاقليمية للدولة الساحلية فهذا يعد خلافاً للقواعد والنظم التى تستقل بوضها الدولة الساحلية وانتفى عن مرور هذه السفقينة صفة البراءة . وعلى ذلك تنص المادة 14 فى فقرتها الخامسة على انه ” ولا يعتبر مرور سفن الصيد بريئاً اذا اخلت هذه السفن بأحكام القوانين واللوائح التى تصدرها الدولة الساحلية وتنشرها بغرض تحريم الصيد على الاجانب فى بحرها الاقليمى ” .

اما الغواصات فان معاهدة جنيف قد وضعت قرينة على براءة مرورها ان يكون مرورها على سطح المياه رافعة علم الدولة المنتمية اليها فان لم تفعل انتفى عنها صفة البراءة وعلى هذا تنص المادة 14 فى فقرتها الخامسة بقولها ” يجب على الغواصات ان تعبر البحر الاقليمى طافية فوق سطح الماء رافعة اعلامها ” .

حق المرور البرئ فى اتفاقية الامم التحدة لقانون البحار :

لم تخرج القواعد التى تضمنتها معاهدة الامم المتحدة لقانون البحار فى جوهرها عما سبق استعراضة من قواعد قننتها معاهده جنيف سنة 1958 وان كانت معاهدة الامم المتحدة قد حددت تفصيلاً الحقوق والالتزامات المتبادلة بين كل من السفن الاجنبية والدولة صاحبة البحر الاقليمى المتعلقة بحرية المرور البرئ وقد ورد هذا كله من 7 الى 29 من المعاهدة المذكورة .
على ان التجديد الحقيقى الذى استحدثته هذه المعاهده هو ذلك المتعلق بتنظيم المرور فى البحر الاقليمى لطائفة معينة من السفن التى ينطوى مرورها فى البحر الاقليمى على احتمالات الخطر مثل السفن الحربية وتشمل الغوصات والسفن التى تحمل طاقة نووية .

والمعاهدة بذلك تقتضى على خلاف نشب بين الفقهاء وظهر أثره فى المناقشات التى اجريت فى شأن تحديد النطاق الشخصى لحق المرور البرئ اى تحديد المستفيد منه وبالذات حول اعتبار مرور هذه السفن فى المياه الاقليمية مروراً بريئاً .
فأما عن مرور السفن التى تسير بالطاقة النووية فقد بينت المادة 22 فى فقرتها الاولى والثانية ما يلى :
” 1 – للدولة الساحلية كلما اقتضت ذلك سلامة الملاحة ان تفرض على السف الاجنبية التى تمارس حق المرور البرئ خلال بحرها الاقليمى استخدام الممرات البحرية واتباع نظم تقسيم حركة المرور التى تعينها او تقررها لتنظيم مرور السفن ” .
” 2 – ويجوز بصفة خاصة ان يفرض على الناقلات والسفن التى تعمل بالقوة النووية والسفن التى تحمل مواد نووية او غيرها من المواد والمنتجات ذات الطبيعة الخطرة او المؤذية ان تقصر مرورها على تلك الممرات البحرية “

أهم التطورات التي لحقت بقانون البحار في مقال قانوني هام